2012年07月23日
強まるオスプレイ配備への反発 現実離れした日本の要求（辰巳由紀氏）
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強まるオスプレイ配備への反発
現実離れした日本の要求
（7月23日（Mon） 辰巳由紀 （スティムソン･センター主任研究員）
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安保激変
米海兵隊が今年8月から沖縄県の普天間飛行場に配備を予定している垂直離着陸輸送機MV-22、いわゆる「オスプレイ」をめぐり、日本では一大騒動となっているようだ。今月、アジア外遊の際に東京を訪れたクリントン国務長官が野田佳彦総理大臣や玄葉光一郎外務大臣と会談したときも、この問題が話題として言及された。早ければ今月末にも森本敏防衛大臣が訪米して、本件についてパネッタ国防長官と協議するほか、オスプレイに試乗する可能性もあるという。
騒動の原因は？
そもそも、オスプレイ配備は何がそんなに大騒ぎになっているのだろうか。最大の原因はオスプレイの「安全性」についての疑問であるとされる。民主党の中で安全保障にもっとも理解がある議員としてアメリカでもよく知られている前原誠司政調会長（元外務大臣）が「民主党の総意だ」としてルース駐日米大使にオスプレイ配備延期を申し入れてしまうほどだ。
オスプレイは開発中に大きな事故が続き、その度に話題を集めてきた。飛行実験中の事故で死亡する乗員が後をたたないので、「未亡人製造機（widow maker）」というありがたくないニックネームまで頂戴したほどだ。2007年に実戦配備されてからも、すでに数度、事故を起こしている。2012年に入ってからは、4月にモロッコ沖で訓練中だったオスプレイが墜落し、搭乗員4名のうち、2名が死亡、2名が重傷を負った。6月にはフロリダ州で訓練飛行中だったオスプレイが墜落、搭乗員5名が負傷した。さらに今月11日には、負傷者は出なかったものの、ノースカロライナ州で海兵隊ニューリバー基地から離陸したオスプレイが同州のウィルミントン国際空港に緊急着陸した。
これだけ事故が多い航空機を人口が密集している沖縄県の普天間飛行場や、普天間に配備する前に試験飛行が行われる予定の山口県の岩国飛行場に配備することへの反対の声が、今年に入ってから事故が相次いだことから高まってきたのだ。特に、離着陸時の事故発生の多さが、懸念を呼んでいるようだ。
ただし、2011年6月に国防総省がオスプレイの沖縄配備を発表した時点で、沖縄県はすでに「普天間基地の固定化につながる」として反対の姿勢を打ち出していた。加えて今年に入って飛行事故が2度、緊急着陸が1度という状態が生まれていることから、試験飛行が行われる岩国飛行場を抱える山口県でも反対の声が高まってきた、というのが実際の流れのようだ。もともと、普天間飛行場移設が遠のく原因になりかねない、という理由で配備に反対していたところ、追い討ちをかけるように安全性についての疑問が再浮上した−−というのが実情ではないだろうか。
オスプレイってどんな飛行機？
問題のオスプレイだが、そもそも、どのような飛行機なのか。そして、オスプレイは、日本のメディアで喧伝されるほど危険なものなのか。
オスプレイは1980年のイラン大使館人質事件の教訓として「敏捷に垂直に離着陸できる新しいタイプの航空機が必要」という米国防総省のニーズに応える形で開発された新型機だ。分かり易く言えば「ヘリコプターのようにも、通常の飛行機のようにも飛行できる航空機」である。
開発が始まったのは1981年だが、国防総省が正式に本格的量産を決定したのは2005年（初期量産は1994年に認められた）、実際に部隊配備され実戦運用が始まったのは2007年、と開発開始から25年近くが経過している。現時点で、国防総省は合計485機のオスプレイを調達する予定で、うち360機を海兵隊が、50機を空軍が、48機を海軍が購入予定だ。ただし、海軍への導入の具体的予定はなく、現在は海兵隊と空軍のみが使用している。
型により事故率も異なる
オスプレイは確かに、開発中に事故が多かった印象がある。開発開始から本格的量産が決定されるまでに要した年数は25年あまり。その間、1991年、1993年、2000年にそれぞれ、大きな墜落事故が発生し、30名あまりが命を落としている。これらの事故はいずれも機体の構造上の欠陥が墜落の一因である可能性が疑われたため、原因が究明され、対応策が講じられるまでの間、それぞれの事故後3カ月、1年、1年半の期間、全機飛行禁止措置が取られた。「未亡人製造機」と揶揄されたのも、この頃のことだ。
一方、2007年に実戦配備された後に発生した墜落事故については、いずれも、機体の構造上の欠陥が原因ではないとある程度早い段階で判明したため、飛行禁止措置は取られていない。ちなみに、今年の4月と6月の墜落事故の後も、7月11日の緊急着陸後も、飛行禁止措置は取られていない。
オスプレイの事故に関する報道を見る際に注意しなければならない重要なポイントがある。一口に「オスプレイ」といっても、実際には空軍型（CV, 特殊作戦用）、海軍型（HV, 捜索・救難用）、海兵隊型（MV, 輸送用）の3種類（うち現在実戦配備されているのは空軍型のCVと海兵隊型のMVのみ）あるのだが、日本の報道ではこの3種があたかも同一のものとして扱われているということだ。機体の90％は共通なのだが、残り10％の仕様はどのような作戦目的に使用するかで異なっている。
しかも、型により事故率が著しく異なるのだ。たとえば、空軍型（CV）と海兵隊型（MV）を比べると、CVの事故率は飛行時間10万時間に対して13.47件なのに対して、MVの事故率は同じ期間で事故率1.93件になっており、その差は歴然としている。ちなみに、今回導入が予定されているのは、海兵隊型（MV）、つまり、事故率が低い方だ。
米国内での受け止められ方
今年に入ってからのオスプレイの事故は、本国の米国ではどう受け止められているのだろう。
事故の当日や翌日は「事故があった」という事実とともに、事故が起こった際の状況などに関する報道が新聞、テレビ、ラジオなどでされているが、それ以降は事故原因について国防総省側が何かコメントしたときぐらいしか話題になっていない。たとえば、今月11日の緊急着陸も、当日や翌日のラジオでは、「オスプレイがノースカロライナの民間空港に緊急着陸しました」というニュースが流れていたが、翌日以降はほとんど関心を集めていない。
なぜか。理由はいくつか考えられる。ひとつは、オスプレイは実戦配備されてからすでに5年近くが経過しており新味がないこと。もうひとつは事故後に国防総省が事態を重要視した場合には必ず講じる飛行禁止措置が取られていないこと。
過去の事故の際の対応を見てもわかるように、機体や搭載されているシステムそのものに重大な欠陥がある可能性がある場合には、国防総省は飛行禁止措置を取っている。当たり前だが、事故の際に真っ先に失われるのは搭乗している米軍兵士の命だからだ。この点について言えば、今年5月にF22戦闘機の酸素注入機能に原因不明の欠陥があり、パイロットが酸欠の症状に陥ったり、意識不明になった結果事故につながったケースが相次いでいるためパネッタ国防長官がF22戦闘機の飛行を制限する決定をして話題になったが、このケースは、いかなる最新鋭の兵器であっても、使用する米軍兵士の命にかかわる問題が発生した場合には、その使用が制限される好例である。
「100％の安全」はない
さらに、アメリカで安全保障問題について議論する際によく使われる言葉で「minimize risk」という言葉がある。「リスクの最小限化」ということだが、この大前提として「リスクは0％にはならない」という考えが定着している。軍用機の使用で言えばこういうことだ。どんなに完璧に整備をし、乗員に施せる限りの訓練を実施したとしても、飛行当日が視界不良の悪天候だった場合は事故が起きてしまうかもしれない。どんなに操縦士の腕が良くても夜間飛行など、難しい環境であればあるほど、事故のリスクもあがる。事故の原因を究明し、結果を公表し、対応措置を取ったとしても、それ以降の事故の確率は決して0％にはならない。当事者にできることは、常にリスクを最小限化するための努力を続けることだけである、という考え方だ。
翻って日本ではどうか。米軍や自衛隊による事故が起こるたびに、「再発防止」が叫ばれ、常に「100％の安全性」が求められる。「最善の努力をしても事故のリスクはなくならない。だからリスク回避のためにはこういう措置を取りましょう」あるいは「万が一事故が起こった場合にはこのような手続きで速やかに原因を調査し、結果を公表して今後に役立てていきましょう」といった議論をする余地がそこにはない。オスプレイ配備をめぐる反対はその顕著な例といえる。
しかし、福島第一原子力発電所の事故や事故後の対応の検証から出てきた一番の教訓は「100％の安全という非現実的な神話にこだわるあまり、普段からのリスク管理や緊急時の対応などについて十分な対策がとられなかった」ことではなかっただろうか。何事にも「100％の確証」はない。それを求めること、またそれが確保されなければ反対、という立場をとることは非現実的なのだ。
日本にできること
そうはいっても、これだけ事故が続けば、オスプレイの受け入れ先となる山口県や沖縄県、特に基地周辺の人が懸念を持つことは当然のことだ。しかし、オスプレイのような米軍装備品の日本配備については、安全保障条約上、これを拒む権利には地方公共団体は言わずもがな、日本政府にもない。「配備に関して米国と交渉すべきだ」という声もあるが、そもそも、このような案件は交渉の対象にはならないのだ。
にもかかわらず、国防総省は、4月と6月の事故調査報告を日本と速やかに共有することを約束し、日本に配備予定のオスプレイについても、日本政府からOKが出るまでは「配備はするが飛行は禁止する」と既に決めている。オスプレイが空軍型も海兵隊型も、4、6月の事故や7月の緊急着陸の後も、世界のほかの地域では通常どおり飛行を続けていることを考えれば、米側がこの問題が日本で持つ重要性を勘案し、配慮した結果の措置だと思う。日本政府が今すべきことは、国防省が日本に対する配慮を見せている今だからこそ、「万が一事故が起こった際の手続き」について米側と協議し、その手続きの中で日本政府のしっかりとした関与を約束させ、2004年に沖縄国際大学の海兵隊ヘリ墜落事故の事後対応の二の舞にならないことを確保することだ。
日本政府は米側の措置を受け入れ、オスプレイの搬入自体には異論を唱えていないが、国政を担う人たちの間で「オスプレイ配備延期・反対」を唱える声が散見される。その声に対してはこう聞きたい。「オスプレイ配備の延期や中止を米国に認めさせるためには、日本政府はそれなりの覚悟を示す必要があるが、あなたたちはそれを認める用意はあるのですか」と。
日本防衛や日本の周辺で起こる可能性がある有事も念頭においた上で米国が配備を計画したオスプレイを、日本の現実離れした安全感覚を理由に使えないようにするのであれば、日本はその責任を負わなければならない。
すなわち、オスプレイ配備を認めないのであれば、オスプレイが飛行できないことで影響が出る海兵隊の展開能力を日本の自衛隊に肩代わりさせる用意があることを日本政府が示す必要が出てくるが、日本の政治はこれを認めるのか、ということだ。
もし本当にそこまで覚悟ができているのであれば、米国と「配備延期」「中止」をめぐって交渉するように、政府に堂々と要求すればよいだろう。それをせずにただやみくもに配備延期や反対を求めるのは、「国を守る」意識の欠如を露呈し、米国の日本に対する失望を深めるだけだということを理解するべきだろう。
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辰巳由紀 (たつみ・ゆき) スティムソン･センター主任研究員 キヤノングローバル戦略研究所主任研究員。東京生まれ。国際基督教大学卒業後、ジョンズ・ホプキンス高等国際問題研究大学院で修士号取得。在米日本大使館専門調査員、戦略国際問題研究所（CSIS）研究員などを経て2008年より現職。2012年よりキヤノングローバル戦略研究所主任研究員を兼任。専門は日本の防衛政策、日本の国内政治、日米安全保障関係、米国の対アジア安全保障政策。
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強まるオスプレイ配備への反発
現実離れした日本の要求
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安保激変
米海兵隊が今年8月から沖縄県の普天間飛行場に配備を予定している垂直離着陸輸送機MV-22、いわゆる「オスプレイ」をめぐり、日本では一大騒動となっているようだ。今月、アジア外遊の際に東京を訪れたクリントン国務長官が野田佳彦総理大臣や玄葉光一郎外務大臣と会談したときも、この問題が話題として言及された。早ければ今月末にも森本敏防衛大臣が訪米して、本件についてパネッタ国防長官と協議するほか、オスプレイに試乗する可能性もあるという。
騒動の原因は？
そもそも、オスプレイ配備は何がそんなに大騒ぎになっているのだろうか。最大の原因はオスプレイの「安全性」についての疑問であるとされる。民主党の中で安全保障にもっとも理解がある議員としてアメリカでもよく知られている前原誠司政調会長（元外務大臣）が「民主党の総意だ」としてルース駐日米大使にオスプレイ配備延期を申し入れてしまうほどだ。
オスプレイは開発中に大きな事故が続き、その度に話題を集めてきた。飛行実験中の事故で死亡する乗員が後をたたないので、「未亡人製造機（widow maker）」というありがたくないニックネームまで頂戴したほどだ。2007年に実戦配備されてからも、すでに数度、事故を起こしている。2012年に入ってからは、4月にモロッコ沖で訓練中だったオスプレイが墜落し、搭乗員4名のうち、2名が死亡、2名が重傷を負った。6月にはフロリダ州で訓練飛行中だったオスプレイが墜落、搭乗員5名が負傷した。さらに今月11日には、負傷者は出なかったものの、ノースカロライナ州で海兵隊ニューリバー基地から離陸したオスプレイが同州のウィルミントン国際空港に緊急着陸した。
これだけ事故が多い航空機を人口が密集している沖縄県の普天間飛行場や、普天間に配備する前に試験飛行が行われる予定の山口県の岩国飛行場に配備することへの反対の声が、今年に入ってから事故が相次いだことから高まってきたのだ。特に、離着陸時の事故発生の多さが、懸念を呼んでいるようだ。
ただし、2011年6月に国防総省がオスプレイの沖縄配備を発表した時点で、沖縄県はすでに「普天間基地の固定化につながる」として反対の姿勢を打ち出していた。加えて今年に入って飛行事故が2度、緊急着陸が1度という状態が生まれていることから、試験飛行が行われる岩国飛行場を抱える山口県でも反対の声が高まってきた、というのが実際の流れのようだ。もともと、普天間飛行場移設が遠のく原因になりかねない、という理由で配備に反対していたところ、追い討ちをかけるように安全性についての疑問が再浮上した−−というのが実情ではないだろうか。
オスプレイってどんな飛行機？
問題のオスプレイだが、そもそも、どのような飛行機なのか。そして、オスプレイは、日本のメディアで喧伝されるほど危険なものなのか。
オスプレイは1980年のイラン大使館人質事件の教訓として「敏捷に垂直に離着陸できる新しいタイプの航空機が必要」という米国防総省のニーズに応える形で開発された新型機だ。分かり易く言えば「ヘリコプターのようにも、通常の飛行機のようにも飛行できる航空機」である。
開発が始まったのは1981年だが、国防総省が正式に本格的量産を決定したのは2005年（初期量産は1994年に認められた）、実際に部隊配備され実戦運用が始まったのは2007年、と開発開始から25年近くが経過している。現時点で、国防総省は合計485機のオスプレイを調達する予定で、うち360機を海兵隊が、50機を空軍が、48機を海軍が購入予定だ。ただし、海軍への導入の具体的予定はなく、現在は海兵隊と空軍のみが使用している。
型により事故率も異なる
オスプレイは確かに、開発中に事故が多かった印象がある。開発開始から本格的量産が決定されるまでに要した年数は25年あまり。その間、1991年、1993年、2000年にそれぞれ、大きな墜落事故が発生し、30名あまりが命を落としている。これらの事故はいずれも機体の構造上の欠陥が墜落の一因である可能性が疑われたため、原因が究明され、対応策が講じられるまでの間、それぞれの事故後3カ月、1年、1年半の期間、全機飛行禁止措置が取られた。「未亡人製造機」と揶揄されたのも、この頃のことだ。
一方、2007年に実戦配備された後に発生した墜落事故については、いずれも、機体の構造上の欠陥が原因ではないとある程度早い段階で判明したため、飛行禁止措置は取られていない。ちなみに、今年の4月と6月の墜落事故の後も、7月11日の緊急着陸後も、飛行禁止措置は取られていない。
オスプレイの事故に関する報道を見る際に注意しなければならない重要なポイントがある。一口に「オスプレイ」といっても、実際には空軍型（CV, 特殊作戦用）、海軍型（HV, 捜索・救難用）、海兵隊型（MV, 輸送用）の3種類（うち現在実戦配備されているのは空軍型のCVと海兵隊型のMVのみ）あるのだが、日本の報道ではこの3種があたかも同一のものとして扱われているということだ。機体の90％は共通なのだが、残り10％の仕様はどのような作戦目的に使用するかで異なっている。
しかも、型により事故率が著しく異なるのだ。たとえば、空軍型（CV）と海兵隊型（MV）を比べると、CVの事故率は飛行時間10万時間に対して13.47件なのに対して、MVの事故率は同じ期間で事故率1.93件になっており、その差は歴然としている。ちなみに、今回導入が予定されているのは、海兵隊型（MV）、つまり、事故率が低い方だ。
米国内での受け止められ方
今年に入ってからのオスプレイの事故は、本国の米国ではどう受け止められているのだろう。
事故の当日や翌日は「事故があった」という事実とともに、事故が起こった際の状況などに関する報道が新聞、テレビ、ラジオなどでされているが、それ以降は事故原因について国防総省側が何かコメントしたときぐらいしか話題になっていない。たとえば、今月11日の緊急着陸も、当日や翌日のラジオでは、「オスプレイがノースカロライナの民間空港に緊急着陸しました」というニュースが流れていたが、翌日以降はほとんど関心を集めていない。
なぜか。理由はいくつか考えられる。ひとつは、オスプレイは実戦配備されてからすでに5年近くが経過しており新味がないこと。もうひとつは事故後に国防総省が事態を重要視した場合には必ず講じる飛行禁止措置が取られていないこと。
過去の事故の際の対応を見てもわかるように、機体や搭載されているシステムそのものに重大な欠陥がある可能性がある場合には、国防総省は飛行禁止措置を取っている。当たり前だが、事故の際に真っ先に失われるのは搭乗している米軍兵士の命だからだ。この点について言えば、今年5月にF22戦闘機の酸素注入機能に原因不明の欠陥があり、パイロットが酸欠の症状に陥ったり、意識不明になった結果事故につながったケースが相次いでいるためパネッタ国防長官がF22戦闘機の飛行を制限する決定をして話題になったが、このケースは、いかなる最新鋭の兵器であっても、使用する米軍兵士の命にかかわる問題が発生した場合には、その使用が制限される好例である。
「100％の安全」はない
さらに、アメリカで安全保障問題について議論する際によく使われる言葉で「minimize risk」という言葉がある。「リスクの最小限化」ということだが、この大前提として「リスクは0％にはならない」という考えが定着している。軍用機の使用で言えばこういうことだ。どんなに完璧に整備をし、乗員に施せる限りの訓練を実施したとしても、飛行当日が視界不良の悪天候だった場合は事故が起きてしまうかもしれない。どんなに操縦士の腕が良くても夜間飛行など、難しい環境であればあるほど、事故のリスクもあがる。事故の原因を究明し、結果を公表し、対応措置を取ったとしても、それ以降の事故の確率は決して0％にはならない。当事者にできることは、常にリスクを最小限化するための努力を続けることだけである、という考え方だ。
翻って日本ではどうか。米軍や自衛隊による事故が起こるたびに、「再発防止」が叫ばれ、常に「100％の安全性」が求められる。「最善の努力をしても事故のリスクはなくならない。だからリスク回避のためにはこういう措置を取りましょう」あるいは「万が一事故が起こった場合にはこのような手続きで速やかに原因を調査し、結果を公表して今後に役立てていきましょう」といった議論をする余地がそこにはない。オスプレイ配備をめぐる反対はその顕著な例といえる。
しかし、福島第一原子力発電所の事故や事故後の対応の検証から出てきた一番の教訓は「100％の安全という非現実的な神話にこだわるあまり、普段からのリスク管理や緊急時の対応などについて十分な対策がとられなかった」ことではなかっただろうか。何事にも「100％の確証」はない。それを求めること、またそれが確保されなければ反対、という立場をとることは非現実的なのだ。
日本にできること
そうはいっても、これだけ事故が続けば、オスプレイの受け入れ先となる山口県や沖縄県、特に基地周辺の人が懸念を持つことは当然のことだ。しかし、オスプレイのような米軍装備品の日本配備については、安全保障条約上、これを拒む権利には地方公共団体は言わずもがな、日本政府にもない。「配備に関して米国と交渉すべきだ」という声もあるが、そもそも、このような案件は交渉の対象にはならないのだ。
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日本政府は米側の措置を受け入れ、オスプレイの搬入自体には異論を唱えていないが、国政を担う人たちの間で「オスプレイ配備延期・反対」を唱える声が散見される。その声に対してはこう聞きたい。「オスプレイ配備の延期や中止を米国に認めさせるためには、日本政府はそれなりの覚悟を示す必要があるが、あなたたちはそれを認める用意はあるのですか」と。
日本防衛や日本の周辺で起こる可能性がある有事も念頭においた上で米国が配備を計画したオスプレイを、日本の現実離れした安全感覚を理由に使えないようにするのであれば、日本はその責任を負わなければならない。
すなわち、オスプレイ配備を認めないのであれば、オスプレイが飛行できないことで影響が出る海兵隊の展開能力を日本の自衛隊に肩代わりさせる用意があることを日本政府が示す必要が出てくるが、日本の政治はこれを認めるのか、ということだ。
もし本当にそこまで覚悟ができているのであれば、米国と「配備延期」「中止」をめぐって交渉するように、政府に堂々と要求すればよいだろう。それをせずにただやみくもに配備延期や反対を求めるのは、「国を守る」意識の欠如を露呈し、米国の日本に対する失望を深めるだけだということを理解するべきだろう。
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